Для всех пассажиров общественного транспорта Москвы очевидно, что качество перевозки и обслуживания пассажиров далеко от идеала. Те, кто обвинит в этом нынешнюю московскую власть, в принципе будут правы, но тем не менее ни их действия, ни их бездействие не являются главной причиной транспортных проблем нашей столицы. Главная причина - стратегически неправильное направление развития общественного транспорта, и причиной тому серьезные ошибки, допущенные проектировщиками еще в середине прошлого столетия.

Истоки проблемы следует искать в 1935 году, когда был объявлен конкурс на разработку Генерального Плана развития Москвы. Во многих проектах большая роль уделялась транспортной инфраструктуре. Так, например, в проекте Германа Красина и Анатолия Якшина развитие транспорта являлось основным компонентом проекта. Предполагалось интенсивное развитие метрополитена, скоростного трамвая и железнодорожного транспорта. Однако властям больше понравился проект Курта Майера, который лег в основу Генплана 1935 года. В этом проекте во главу угла была поставлена монументальность города, что идеологически более соответствовало задаче построения образцовой столицы коммунистического будущего. Так инфраструктура была принесена в жертву идеологии. При разработке Генплана 1971 года во главу угла ставилось решение жилищной проблемы, а программа развития транспорта тоже была обусловлена скорее идеологией, чем целесообразностью, поэтому появилось несколько стратегических ошибок, а точнее, многие виды транспорта предполагалось использовать не по прямому назначению.

Также в погоне за строительством нового жилья как-то оказалось незамеченным одно маленькое обстоятельство - перевозку жителей новых районов нужно было осуществлять сразу после заселения, а вместо этого новоселам обещали метро в скором будущем, а в настоящем приходилось довольствоваться маловместительными автобусами, которые забивались под завязку на второй остановке. Жители многих районов таким образом ждут постройки метро до сих пор.

Эту проблему можно было бы решить с помощью трамвая, однако после начала строительства метрополитена трамвайные линии, нагрузка на которые стала заметно уменьшаться, стали бездумно выкорчевывать, поскольку трамвай считался устаревшим видом транспорта. Генпланом 1971 года предполагалось к расчетному сроку, т. е. к 2000 году, уничтожить все трамвайные линии в Москве. В ряде районов были построены трамвайные линии, которые с успехом сыграли роль заменителей метро, но в большинстве новостроек эта возможность не была использована. В некоторых районах предполагалось строительство трамвайных линий, но эти проекты так и не были реализованы. Так, предполагалось строительство трамвая в Кузьминки, но вместо этой линии, которая могла бы и сейчас спасти жителей этого района, избавив их от необходимости спускаться на перегруженный Таганский радиус метро, был пущен троллейбус, от строительства трамвайных линий в Хорошево-Мневники, Химки-Ховрино, северную часть Измайлово просто отказались. Многие другие районы, такие, как Бескудниково, Бирюлево, Люблино, Ясенево, не получили трамвай даже на бумаге. Объективные преимущества этого транспорта, делающие необходимым его развитие, такие, как возможность полного обособления трамвайных путей, возможность сцеплять вагоны в поезда по 3-4 вагона, низкие расходы на эксплуатацию, долговечность подвижного состава (подавляющее большинство трамвайных вагонов в Москве списывались по причине не физического, а морального износа, а часть из них дожила до наших дней, используясь в качестве служебных и вспомогательных вагонов) не рассматривались. В 1982 году была предпринята попытка исправить это упущение и была разработана программа развития трамвая, которая смогла бы решить транспортные проблемы большинства районов Москвы, однако эти проекты так и не были реализованы, хотя постановление, утвердившее эту программу, остается в силе. Только жители Строгина получили возможность добираться до метро на трамвае.

Если закрытие части трамвайных линий в историческом центре можно было оправдать, так как нагрузка существенно уменьшилась после постройки некоторых линий метро, и с ней мог справиться троллейбус, а на совмещенном полотне трамвай не имел перед ним других преимуществ, то в большинстве случаев решения по закрытию трамвайных линий являются образцом градостроительного идиотизма. Так, в Хамовниках и в окрестностях Киевского вокзала трамвайные линии были закрыты вообще без какой-либо компенсации, в результате их бывшие пассажиры вынуждены были передвигаться напешкарусе одиннадцатого маршрута. На Рождественском бульваре уклон оказался непосильным для автобуса и троллейбуса. То же самое произошло с линией через Госпитальный мост. С той лишь разницей, что закрыли ее временно, в результате чего район Лефортово оказался перерезан Яузой пополам, и в поликлинику жители Госпитального вала могут добраться или пешком, или через Семеновскую на метро.

Не менее идиотично выглядела в большинстве случаев замена трамвая автобусом. При закрытии линии через Автозаводский мост вместо четырех часто ходивших маршрутов трамвая был пущен один редкоходящий маршрут автобуса. В результате нагрузка легла на метро и уже без того сильно загруженные троллейбусы 40 и 46 маршрутов.

Троллейбус, считавшийся более прогрессивным, чем трамвай, развивался тоже не самым рациональным способом. Большинство линий троллейбуса прокладывалось вдоль основных радикальных дорог, что было обусловлено скорее их ролью как парадных въездов в город. При этом на многих направлениях пассажиропотоки уже были непосильными для троллейбуса и требовали строительства трамвая, который не развивался по идеологическим соображениям. Возможность использования троллейбуса на внутрирайонных улицах практически не рассматривалась и была реализована только в центре (где это скорее случайно получилось, поскольку троллейбус пускался взамен трамвая) и некоторых районах на окраинах (в качестве примера того, как надо использовать троллейбус, стоит рассмотреть в первую очередь Измайлово, Гольяново и Новогиреево).

Основная нагрузка по решению транспортных проблем была возложена на автобус. Однако именно этот вид транспорта для массовых перевозок пассажиров приспособлен меньше всего. Автобусы дороги в эксплуатации, не отличаются долгожительством, не могут сцепляться в поезда, да и с экологической точки зрения они наносят определенный вред. Кроме того, по мере износа двигателя кузов автобуса начинает вибрировать, что не прибавляет комфортности этому виду транспорта.

Однако автобус не требовал практически никакой предварительной работы по сооружению инфраструктуры. А в погоне за ростом новых районов никому и в голову не приходило очевидное решение о том, что транспортная сеть должна быть построена до заселения жилых домов. Поэтому даже автобусные маршруты появлялись с сильным опозданием, и вереницы переполенных автобусов тащились к ближайшей станции метро. Причем для некоторых районов, таких как Давыдково, Бескудниково, Дегунино, ближайшей станцией метро оказывалась станция кольцевой линии.

Однако такая глубокая история вовсе не снимает с правительства Юрия Лужкова ответственность за транспортные проблемы Москвы, а скорее наоборот. В сложившейся ситуации необходимо сделать развитие транспортной инфраструктуры приоритетным, направив все необходимые средства на решение накопившихся проблем. Вместо этого московское правительство продолжает губительную политику разрушения транспортной инфраструктуры. Были уничтожены трамвайные линии по проспекту Мира, Нижней Масловке, напряженная линия от метро Динамо до Шмитовского проезда. При этом пассажиры, как всегда, не получили практически никакой равнозначной замены - на проспекте Мира было незначительно усилено троллейбусное движение, в остальных местах были пущены полудохлые автобусные маршруты. Везде, кроме Беговой улицы, те задачи, ради которых сносились трамвайные пути, можно было решить без их ликвидации, да и на Беговой улице эффект от снятия трамвая оказался нулевым. Снятие трамвайных путей на Красной Пресне идиотично еще по той причине, что строительство ответвления от Шмитовского проезда к Экспоцентру смогло бы обеспечить нормальный подвоз посетителей от метро до выставочного комплекса. Ряд проводимых в Экспоцентре выставок, например, Московский автосалон, собирает большое количество посетителей, с перевозкой которых автобусы и троллейбусы не могут справиться, а трамвай бы справился без проблем.

Грамотное управление городом требует анализа предыдущих ошибок и опыта других городов. Нельзя искать собственный путь развития и бесконечно наступать на одни и те же грабли. Хотелось бы, чтобы московское правительство скорее поняло эти две очевидные истины. Потому что ошибаются руководители города, а страдают от их ошибок его обитатели.

Иван Садовский