Зато у нас будет Сколково
Гиганты советской промышленности пущены "по
нож"
Дорушивание
очередного гиганта советского автопрома
По словам заместителя мэра Москвы по вопросам экономической политики, Андрея Шаронова, принято решение о дальнейшей судьбе старейшего российского автозавода ЗИЛ. Уже много лет он работает с отрицательной рентабельностью, выпускает не пользующиеся спросом автомобили и растерял (! – ред.) инженерные кадры. Общий объем производства за весь 2010 год составил всего 1258 грузовиков и 5 автобусов, при этом «Бычков» ЗИЛ-5301 было собрано 226 единиц. Значительная доля проданных шасси (838 единиц) пришлась на морально устаревшие ЗИЛ-43336 (4Ч2) с бензиновыми двигателями ЗИЛ-508.
Положение, при котором завод, занимающий в центре столицы территорию в 300 га и практически превращенный в большой склад, сдающий свои здания в аренду, нужно было давно рассматривать как абсолютно недопустимое, однако прежние московские власти и директор завода К. Лаптев придерживались иной точки зрения. Задолженность по зарплате на ЗИЛе достигла астрономических 200 млн. рублей, при этом директор завода ежегодно получал по 250 млн. рублей.
В апреле
К. Лаптев отстранен от должности, и на предприятии вводится
новый менеджмент. Специально созданная по указанию мэра Сергея Собянина рабочая группа рассматривает дальнейшие варианты развития
территории (а не производства! – ред.) завода в Нагатинской
пойме. Как вариант, на месте ЗИЛа сохранят небольшую промплощадку,
размером не более 30-
Мэрия преисполнена решимости избавиться также от автосборочного предприятия АМО Plant в латвийской Елгаве, учрежденного в 2005 году в ранге СП для сборки «Бычков» и поставки их в страны Евросоюза.
На ЗИЛе неоднократно и безуспешно пытались создать сборочные производства с участием иностранных компаний, рассматривался вопрос о присоединении завода к КАМАЗу, однако, похоже теперь уже ясно: все автомобильные достижения знаменитого советского автогиганта — достояние истории.
И.
Игнатьев
http://www.gruzovik.ru
«Авиастар» СП. Так строится авиационная держава
Как некогда заявила одна небезызвестная особа, которая то ли наше все, то ли почти все, «Россия была, есть и будет авиационной державой. Усилиями нескольких поколений у нас были заложены и развивались прочные традиции авиастроения, и нужно максимально использовать все имеющиеся возможности для подъёма отечественной авиации в условиях XXI века и требований сегодняшнего дня» (Владимир Путин, РИА «Новости»).
О том, как дела в «авиационной державе» обстоят в реальности, рассказывают автору статьи рабочие Ульяновского завода «Авиастар» СП.
«Есть зарплата, ее даже несколько раз увеличивали, – говорит один из собеседников. – Только вот, несмотря на увеличение, когда я несколько лет назад устраивался на завод, я получал больше». Причем, по словам рабочих, зарплата съедается не только инфляцией, но и «урезанием технологического времени» и прочими милыми штучками, которыми руководящие заводом эффективные менеджеры владеют достаточно хорошо. «Нами управляют экономисты, они умеют хорошо уменьшать издержки, причем за счет снижения зарплаты. Собственно это единственное, что они умеют!» – говорят работники завода.
Впрочем, эффективные менеджеры умеют еще кое-что. А именно эффективно увеличивать собственное поголовье. Так при Союзе что на Ульяновском авиастроительном заводе, что по все отрасли в целом трудилось в несколько раз меньше начальников, чем сейчас эффективных менеджеров (то, что в конце 1980-х годов четверть гражданских самолётов и 40% военных самолётов мира производились в Советском Союзе, а ныне доля российских самолётов в мировом авиапарке снизилась до 2 %, случайное совпадение, не более того).
И напоследок, следует заметить, что параллельно росту эффективных управленцев, прошло резкое сокращение других сотрудников. В том числе вспомогательных рабочих. К примеру, по словам электриков, если до этого корпус ОБЧ обслуживало 7 чел, то теперь двое. Возможно, эффективные руководители считают, что по подписанным ими бумагам, ток может идти также хорошо, как и по проводам.
Причем сокращают не только целыми профессиями, но и целыми учреждениями. Как говорят работники «Авиастара»: «при Союзе самолеты разрабатывались в специальном КБ, а затем пускались в серию. Сейчас Московские КБ практически ликвидированы, в основном, от них остались одни конторские здания, а площади сдаются в аренду. При этом менеджеры хотят от «Авиастара», чтобы он совмещал и экспериментальное, и серийное производство, причем чтобы производство было рентабельным уже на экспериментальной стадии, а это невозможно!»
Однако в любом случае сейчас на «Авиастаре» есть заказ. Два самолета Ту-204СМ. Часть людей работает на них. Часть находится в простое, получает две трети заработка и достаточно часто – доплату за то, что заменяют разнорабочих. Собственно разнорабочие, в основном, уже поувольнялись (при зарплате разнорабочего на «Авиастаре» менее 5 тысяч, это не удивительно).
Есть информация, что будущее завода обеспечено, поскольку Ульяновск собираются сделать авиационной столицей России. Есть информация, что с 1 апреля в простой будет переведено еще больше рабочих, а так же запланированы сокращения.
Чему из этого верить каждый может решить сам, исходя из личного опыта наблюдения эффективности эффективного менеджмента, а также осознания факта, что среднемагистральный широкофюзеляжный самолёт (Ту-204СМ) является усовершенствованной версией самолётов Ту-204. Она была призвана сменить в авиакомпаниях устаревшие Ту-154 [«О мерах, принимаемых правительством Российской Федерации по обеспечению воздушного транспорта современными отечественными воздушными судами». — Минпромторг России, 23 декабря 2009 года.] Однако уже в начале 2010 года выведенные из эксплуатации авиакомпанией «Аэрофлот» самолёты этой марки планируется заменить (ну и уже заменяют) авиалайнерами A320 производства западноевропейской компании Airbus (Смена крыла. — Эксперт Online)
А.
Зимбовский
газета
«Мысль», №5, 2011 год