Нищим вход воспрещен

РЖД вычислили русских, которые не любят быстрой езды

В Москве суд признал ОАО «Российские железные дороги» - одну из крупнейших в мире транспортных компаний - нарушителем закона «О конкуренции». РЖД накажут за, казалось бы, то, что большинство и проступком-то не считает: компания заменила в Подмосковье обычную электричку на экспресс повышенной комфортности. Неужели ФАС и суд действительно полагают, что неудобная и грязная электричка более подходит для перевозки россиян, чем комфортабельный экспресс? Да, все именно так. Более того, у них есть все основания так считать.

Антимонопольная служба (ФАС) и Московский арбитражный суд 16 мая 2012 года добились небольшого успеха в деле становления России как социального государства. Суд поддержал ФАС в споре с РЖД, признав, что железнодорожная монополия незаконно сократила в часы пик количество социально значимых электричек на Курском направлении Московской железной дороги, заменив их на более дорогой экспресс. Юристы РЖД намерены обжаловать решение суда, хотя штраф для монополии в размере от 300 тысяч до миллиона рублей - словно укус комара для слона. Важнее то, что в арбитражном суде Москвы столкнулись две противоречащие друг другу идеологии. И приверженцы одной из них, даже проиграв это сражение, похоже, со значительным преимуществом победят в гораздо более важной битве.

Но сначала о сути спора ФАС и РЖД, а об идеологии - потом. ФАС обвиняла РЖД (которая предоставляет инфраструктуру) и «ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (оператор электричек) в том, что те незаконно заменили в «часы пик» обычную пригородную электричку на экспресс повышенной комфортности. Логика обвинения: в скоростном экспрессе мест меньше, а цена на билет больше, да и жители ряда населенных пунктов остались без возможности выбраться из своих сел в столицу. В РЖД и ЦППК, в свою очередь, утверждали, что заменить электричку на экспресс их попросили сами жители. Соответствующий опрос 300 человек компании также представили. ФАС объяснениями железнодорожников не удовлетворилась, потребовав вернуть «социальный» электропоезд гражданам. В ответ они получили заявление о том, что в законодательстве отсутствует определение «социального» электропоезда. Бодания юристов, видимо, будут продолжены в апелляционном суде.

Получается, что в суде ФАС и РЖД отстаивали разные трактовки пункта 1 статьи 7 Конституции РФ, в которой говорится: «Российская Федерация - социальное государство, политика которого направлена на создание условий, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека». Разница в том, что РЖД занимается исключительно «созданием условий, обеспечивающих достойную жизнь», а ФАС напоминает, что создавать такие условия необходимо, по возможности, для всех граждан РФ, а не только для тех, кто за них может заплатить. И в этом споре, можете быть уверенными, точку зрения РЖД - безусловно системообразующей компании для России - разделяет не только руководство страны и большинство чиновников, но и немалое количество россиян, которые бесконечно далеки от регулирования транспортных потоков.

Главным приоритетом для чиновников и госструктур, занимающихся сегодня развитием транспортных систем, является обеспечение «деловой активности и создание пассажиропотока» на экономически выгодных направлениях. Интересы тех, кто остается за бортом условного «Сапсана», отодвигаются на второй план. Скорость, мобильность, комфорт для тех, кто может себе это позволить, в сочетании с неэффективной схемой организации остального движения и недофинансированием инфраструктуры невольно задвигают нужды менее обеспеченных пассажиров на задний план.

Генеральная схема развития железнодорожной отрасли до 2020 года (требуемое финансирование - 5,5 триллиона рублей) подразумевает наращивание более чем в 6 раз количества скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов (для последних в России, кстати, нет инфраструктуры, поэтому понятно, куда РЖД предпочтет направить полученные от государства деньги). Пригородное сообщение монополия предпочитает развивать опять-таки за счет использования скорых пригородных поездов. Почти половину от 30-процентного роста перевозок планируется обеспечить в московском транспортном узле за счет введения новых экспрессов. Будем, короче говоря, ездить быстро, но дорого. И не все.

В Подмосковье, как и в остальной России, электричками пользуются, в основном, не преуспевающие обитатели пригородных коттеджей, а люди скромного достатка. Для большинства из них добираться на скоростных экспрессах до города - дорого, а от доступности и регулярности электричек напрямую зависит их семейное благополучие. Транспортная дискриминация, признаки которой можно обнаружить сегодня в ситуации с подмосковными электричками, грозит в будущем обернуться еще и транспортным расизмом, так как из-за постоянного удорожания аренды недвижимости все больше приезжих и мигрантов вынуждены перебираться из мегаполисов в города-спутники.

Отсутствие хоть какой-либо социальной структуры, позволяющей ущемленным группам пассажиров отстаивать свои права, будучи помноженным на разделение Москвы и Московской области на два независимых субъекта федерации, сводит на нет возможности борьбы пассажиров с городскими транспортными властями. Кроме того, дискриминацию такого рода крайне сложно доказать, а политические силы и экспертные группы не обращают на нее никакого внимания. И хорошо если есть альтернатива, когда люди могут, к примеру, объединиться, чтобы ездить на работу в столицу на попутных автомобилях и маршрутках.

Перебои в пригородном сообщении отчасти порождаются еще и тем, что пассажирские перевозки в структуре РЖД были и продолжают оставаться убыточными. Причем речь идет не только об электричках, но и о междугородных поездах. Состояние же дел в пригородном сообщении, по всей видимости, и вовсе зашло в тупик. И даже осуществленная недавно реформа не особенно-то помогла.

На самом деле в России за пригородные перевозки уже год как отвечает не РЖД, а специальные пассажирские компании ( «дочки « РЖД). Предполагалось, что их появление позволит снять часть нагрузки с головной компании, так как регионы должны были оказать им помощь в покрытии убытков. Но проблему решить не удалось: с 2013 года будет прекращено субсидирование пригородных перевозок из федерального бюджета, а между тем расходы на обеспечение движения пригородных электричек едва ли не вдвое превышают доходы от них. Фактически это означает, что регионы должны будут выкручиваться сами, что почти наверняка приведет к дальнейшей «оптимизации» ряда направлений или, проще говоря, к отмене части пригородных электричек. И если Москва и область еще как-то справятся с дополнительными расходами, то часть регионов наверняка убытки местных ППК компенсировать не станут.

Вот и получается, что инвестиции в «Сапсаны» и скоростные пригородные экспрессы, которые приносят прибыль, становятся для компании приоритетными. Слухи о том, что РЖД потратит миллиард рублей на проект ускоренного движения электричек до Рублевки в Москве, или о том, что часть пассажирских поездов якобы будет отменена ради доставки грузов для Олимпиады в Сочи, на этом фоне уже не должны никого удивлять.

Тактические маневры, к которым прибегает РЖД на подмосковном направлении в частности и в России вообще, на самом деле, не являются чем-то безвестным для истории мирового транспорта. В Китае, к примеру, погоня за феноменальной скоростью местных аналогов «Сапсана « привела не только к катастрофам, погубившим десятки человек, но и к ухудшению транспортной доступности для сотен тысяч граждан.

Приоритет экспрессов перед электричками в Подмосковье вполне укладывается в глобальные тенденции осмыслять пространство в терминах его «сжимания « и «ускорения «. В РЖД, судя по заявлениям президента компании Владимира Якунина, никто не интересуется тем, как отражаются подобные попытки взять под контроль пространство и время на существовании отрезанных от доступа к технологическим новинкам людей. И тем, что эти технологические новинки значительно осложняют жизнь части пассажиров. В 2010 году РЖД даже наняло ЧОП, чтобы его сотрудники отлавливали хулиганов, «мстивших» пролетавшим мимо «Сапсанам» за столь убедительную констатацию их ненужности. Это не что иное, как вытеснение нищеты на периферию общественного сознания. В Бразилии так отгораживаются от нищих и опасных обитателей фавелл.

Будем реалистами. Российские перспективы борьбы за права пассажиров следует признать провальными. Отсутствие инфраструктуры для выражения политического мнения и ориентированность государства на обслуживание элитарных слоев общества будут и далее способствовать ухудшению ситуации. И все же хотелось бы напомнить, что поезда для России сегодня - все же средство передвижения, а не роскошь.

источник - http://lenta.ru/articles/2012/05/17/train/