СМЫСЛ "РЕФОРМЫ МПС" - ПОВЫШЕНИЕ ПЛАТЫ ЗА ПРОЕЗД
Левитин заглянул в чужой карман
Тарифы на пассажирские перевозки опередят рост потребительских цен
"Необходимо не допустить переноса издержек, которые могут быть в ходе реформы, на население", - заявил вчера премьер Михаил Фрадков, открывая обсуждение реформы железнодорожного транспорта на заседании правительства. В итоге, правда, часть издержек на плечи населения все-таки перенесли. Правительство одобрило инвестпрограмму и финансовый план ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) на 2006-2008 годы. В обновление инфраструктуры, закупку и ремонт локомотивов и вагонов железнодорожная монополия собирается за три года вложить 539,1 млрд. рублей. Большую часть этих средств планируется обеспечить за счет увеличения тарифов на регулируемые правительством грузовые и пассажирские перевозки.
Вот уже несколько лет Белый дом пытается сдерживать аппетиты всех госмонополий и заставить их поднимать тарифы не более чем на величину годовой инфляции. Но всякий раз что-то мешает. Например, “Газпрому” надо сокращать слишком высокий разрыв между внутренними и внешними ценами на газ. У РЖД своя проблема - убыточные пассажирские перевозки, которые субсидируются за счет прибыльных грузовых. Поэтому одновременно с инфляцией будут расти только тарифы на грузоперевозки - на 7,5% в 2006 и в 2007 годах, на 5,5% в 2008 году. Пассажирские перевозки будут дорожать быстрее: на 12% в 2006 году, на 11% в 2007-м и на 10% в 2008 году. Министр транспорта Игорь Левитин, впрочем, легко нашел этому оправдание: “Тарифы вырастут меньше, чем номинальные доходы граждан”.
Но даже с учетом опережающего увеличения тарифов общий объем убытков РЖД по пригородным и дальним перевозкам составит в 2006 году примерно 70 млрд. рублей. Эту дыру по-прежнему будут закрывать грузоперевозчики. Премьер охарактеризовал ситуацию однозначно: “Перекрестное субсидирование – тромб для нашей экономики”.
На самом деле у правительства был способ этот “тромб” убрать – субсидировать пассажирские перевозки напрямую из бюджета. План реформы это и предполагал: государство берет субсидирование на себя, а пассажирские перевозки выделяются из РЖД в отдельную безубыточную госкомпанию. Однако, как вчера рассказывала "Газета", план был сорван из-за консервативной позиции Минфина. Это ведомство сочло представленные РЖД и Минтрансом оценки убытков, которые должен компенсировать бюджет, неубедительными. В результате правительство нарвалось на замечание президента: раз уж не обеспечили пассажирскую компанию финансированием, не надо спешить с ее созданием.
Правительство решило не спешить до 2009 года - раньше, судя по всему, сформировать федеральную пассажирскую компанию не получится и перекрестное субсидирование в ближайшие годы сохранится. Вчера руководители Минфина и Минтранса обменялись репликами на тему "кто виноват". "А вы вообще подавали предложения, когда формировался бюджет?" - спросил Алексей Кудрин у Игоря Левитина. "Подавали на заседании бюджетной комиссии, - уверенно ответил глава Минтранса, - вы тогда не сочли возможным их поддержать". Кудрин все отрицал: "Что-то я не помню такого вопроса на комиссии".
Но Левитин был готов предъявить вещественные доказательства: "У нас сохранились все наши письма и ваши ответы". Так что важнейший вопрос о перекрестном субсидировании не был решен из-за неспособности министров вовремя встретиться и договориться.
Зато грузовые перевозки - прибыльные, а значит, интересные инвесторам - могут быть выделены в отдельную компанию раньше пассажирских. Вчера глава ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин сообщил, что в первом полугодии 2006 года будет представлен план создания грузовой "дочки" РЖД, акции которой в перспективе будут продаваться и сторонним инвесторам. Капитализация такого госперевозчика, по словам Якунина, составит не менее 120 млрд. рублей.
10.11.2005 / Андрей Литвинов
Материал опубликован в "Газете" №214 от 11.11.2005г.
Наш комментарий: мы не знаем, действительно ли пассажирские перевозки убыточны- железнодорожные чиновники тщательно
скрывают эту информацию, якобы это коммерческая тайна. Есть основания сомневаться в их искренности. По нашим подсчетам, себестоимость поездки одного пассажира на электричке - 1-2 рубля на 10 километров. Сравните это с реальной платой за проезд и узнаете, какую прибыль гребут железнодорожные чиновники.Основное в другом. При плановой организации хозяйства (которое до сих пор сохранилось внутри железнодорожной отрасли и которое реформаторы хотят разрушить) планово-убыточные отрасли дотируются не за счет населения, а за счет прибыльных отраслей. Например, пассажирские перевозки - за счет сверхприбылей от транспортировки нефти и газа. После "рыночных преобразований" - то есть раздробления железных дорог на пассажирские и грузовые перевозки - убытки (возможно, что и мифические) пассажирских перевозок будут покрываться из кармана пассажиров. А транспортировщики нефти и газа будут класть всю сверхприбыль к себе в карман. Точнее, будут "пилить" ее с реформаторами МПС.
Нужны ли еще какие-то аргументы, что плановая экономика эффективнее и гуманнее, чем рыночная?