"Городской транспорт не должен заниматься благотворительностью"
25/10/2005
Уже несколько лет транспортные услуги населению оказывают частники - отдельные индивидуальные предприниматели и небольшие частные компании. Это в какой-то мере позволило снять остроту в обеспечении пассажирских перевозок. Возникла ситуация, характерная сегодня для многих российских городов: муниципальные транспортные предприятия, перевозящие льготников, не выдерживают конкуренции с частниками. Их убытки превышают доходы. Трамвайный и автобусный парки изнашиваются, сокращаются выходы автобусов и
трамваев на линию. Эта проблема беспокоит в первую очередь глав городов, поскольку именно к ним адресуются жалобы на работу транспорта. Однако отсутствие законодательной базы на федеральном уровне и средств - на местном не позволяет ее решить.Ситуацию комментирует глава Нижнего Тагила Николай Диденко:
- Каковы перспективы развития городского транспорта в Нижнем Тагиле?
- Поскольку на городские маршруты приходит частный капитал, можно ожидать дальнейшей коммерциализации всех субъектов транспортного рынка независимо от формы их собственности. Получится так, что город должен будет покупать транспортные услуги у перевозчика. Тогда надо пригласить всех желающих и провести конкурс, четко прописав все правила: такие-то маршруты, такой-то график движения. И давайте сделаем так, что город будет устанавливать единый тариф - и для муниципальных, и для частных перевозчиков. При этом дотации из городского бюджета будут получать и те, и другие. Но, подчеркну, именно дотации - заранее зафиксированные в договоре суммы, а не погашение издержек "по факту".
Поскольку на городские маршруты приходит частный капитал, можно ожидать дальнейшей коммерциализации всех субъектов транспортного рынка независимо от формы их собственности. Получится так, что город должен будет покупать транспортные услуги у перевозчика. Тогда надо пригласить всех желающих и провести конкурс, четко прописав все правила: такие-то маршруты, такой-то график движения. И давайте сделаем так, что город будет устанавливать единый тариф - и для муниципальных, и для частных перевозчиков. При этом дотации из городского бюджета будут получать и те, и другие. Но, подчеркну, именно дотации - заранее зафиксированные в договоре суммы, а не погашение издержек "по факту".
- В последнее время много разговоров идет о том, чтобы приватизировать общественный транспорт...
- Да, возможна, например, приватизация автобусного парка, но, честно говоря, сомневаюсь, что найдутся желающие приватизировать трамваи. Тем временем, большинство льготников, которых только в нашем городе более ста тысяч, предпочитает пользоваться именно этим видом транспорта. Минтранс участвовал в подготовке проекта федерального закона "Об адресной компенсации льгот по проезду на транспорте, предоставляемых по профессиональной принадлежности", предусматривающего замену натуральных льгот, то есть бесплатного проезда, денежными компенсациями. Таким образом, бывшие льготники будут приобретать билеты на равных с прочими пассажирами, а предприятия городского транспорта получат дополнительно, по оценке Минтранса, 6-8 миллиардов рублей в год. В любом случае, городской транспорт не должен заниматься благотворительностью, еле сводя концы с концами.
И, самое главное, необходим федеральный транспортный закон, регламентирующий работу общественного транспорта.
Наш комментарий: по мнению чиновников, сохранение всех льгот на транспорте и неповышение платы за проезд - это называется "заниматься благотворительностью". При Советской власти такая "благотворительность" была в порядке вещей (когда надо было - транспорт дотировали), а сегодня, как видим, превращение общественного транспорта в средство для делания денег возведено в ранг государственной политике. При социализме - транспорт для народа, а при капитализме - народ для транспорта