Современное состояние железнодорожного машиностроения в РФ

 

НА 25-ГРАДУСНОМ МОРОЗЕ несколько сотен рабочих зяб­ко переминаются с ноги на ногу у импровизированной трибуны — площадки перед монументом в память о заводчанах, погибших на Великой Отече­ственной войне. С трибуны несутся приветственные речи. Затем следует на­граждение передовиков производства. И это не 70-е годы прошлого века—это сегодняшний день. На Коломенском за­воде, где уже 140 лет делают железнодо­рожные локомотивы, идет презентация нового электровоза.

В стилистику митинга советских времен попадает и цвет «главного героя» мероприятия: грузный электровоз ЭП2К выкрашен ярко-красной краской. Сквозь лобовое стекло кабины видно, как молодой человек в очках и вязаной шапочке жестикулирует перед строгим чиновником в меховой ушанке.

Сотни человек, заполонивших гро­мадный заводской двор, не более чем массовка. Главное происходит там, в ка­бине. Дмитрий Комиссаров, председа­тель совета директоров «Трансмашхол-динга» (эта компания владеет заводом), рассказывает про электровоз Александ­ру Жукову, вице-премьеру и по совмес­тительству председателю совета дирек­торов ОАО «Российские железные доро­ги». Это встреча продавца и покупателя.

Через несколько дней Жуков доло­жит президенту Путину о планах пол­ностью обновить до 2015 года парк пас­сажирских электровозов страны. Для «Трансмашхолдинга», крупнейшего в стране производителя железнодорож­ной техники, это означает заказы ми­нимум на $2 млрд. Про качество про­дукции «Трансмашхолдинга» Жуков в докладе президенту выразился предель­но дипломатично: новый коломенский электровоз, конечно, требует сущест­венных доработок, но в целом неплох и даже имеет экспортный потенциал.

И так ли важно качество? В «Транс-машхолдинге» не скрывают, что их про­дукция пока далека от совершенства. «Эта техника, скажем так, переходная. То, что сейчас ездит по нашим дорогам, отстает [от современного уровня] на 30-40 лет, а наша на 10-15 лет»,—объ­ясняет в интервью Forbes гендиректор «Трансмашхолдинга» Михаил Хромов. Электродвигатели западных локомоти­вов вдвое мощнее российских и при этом на 20% экономичнее. Тепловозы отстают от иностранных аналогов не так сильно: дизель вообще мало изме­нился с момента его изобретения более 100 лет назад.

Качество не так важно, если ты—мо­нополист в снабжении российских же­лезных дорог продукцией «первой не­обходимости». А именно таково сейчас положение «Трансмашхолдинга». Заво­ды, входящие в него, выпускают 85% российских локомотивов, 92% пасса­жирских вагонов, 75% электропоездов, 51% стрелок. Объем продаж предпри­ятий холдинга в прошлом году превы­сил $1,5 млрд. Между тем еще пять лет назад компании с таким названием не существовало. Откуда взялся холдинг, подмявший под себя всю отрасль?

Стоит напомнить, что в 1990-х го­дах эта отрасль в России пребывала в упадке. Министерство путей сообще­ния (МПС) с 1992 года практически не обновляло подвижной состав. «В СССР закупалось 400-500 новых электрово­зов ежегодно, а в 1990-е счет шел на еди­ницы,—рассказывает Forbes вице-пре­зидент РЖД Валентин Гапанович. — Объем перевозок упал, и обновление парка ограничивалось капремонтом старых локомотивов, который продле­вает срок службы на 10-15 лет».

В конце 2003-го на базе МПС была создана государственная компания — ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Одной из целей реформы бы­ло привлечение инвестиций в обнов­ление подвижного состава. Выиграть от этого должен был тот, кто первым понял: надо скупать машиностроитель­ные предприятия, так как на их счета вот-вот потекут государственные день­ги. В отличие от авиакомпаний желез­нодорожники закупать иностранную технику не могут: в России не такая, как во всем мире, ширина железнодорож ного пути и к тому же другие норма­тивы нагрузки на ось состава и темпе­ратурный режим эксплуатации — до -50° С (в Европе-до -30° С).

Сотрудничеством с РЖД заинтересо­вались многие. Например, в 2004 году, сразу после создания РЖД, владелец Труб­ной металлургической компании Дмит­рий Пумпянский решил делать электро­возы на принадлежащем ему машиност­роительном заводе на Урале. А владелец концерна «Тракторные заводы» Михаил Болотин помимо основной продукции занялся производством грузовых ваго­нов, получив в аренду от РЖД Канашский вагоноремонтный завод.

Но всех обогнал сырь­евой магнат Искандер Махмудов: он вместе с партнерами начал скупать вагонные и локомотив­ные заводы еще за два го­да до появления РЖД. Он и сорвал банк: предпри­ятия Махмудова состав­ляют сейчас «Трансмаш-холдинг».

В 2001 году интересы Искандера Махмудова были сосредоточены ис­ключительно в сырьевом бизнесе. Под его контро­лем находились Уральская горно-метал­лургическая компания (УГМК, произ­водство меди) и компания «Кузбассраз-резуголь» (добыча угля). Кроме того, бизнесмен был совладельцем Нижнета­гильского меткомбината, входящего в металлургический «ЕвразХолдинг», и Качканарского ГОКа, поставлявшего ру­ду на этот комбинат.

«Нижний Тагил поставлял МПС рельсы и колесные пары. Поэтому у Ис­кандера возникла идея создать крупную компанию, которая снабжала бы желез­ные дороги всем необходимым — от стрелок до электровозов», —рассказы­вает Forbes бизнесмен Александр Ан­ненков, занимавший в прошлом долж­ности вице-президента «ЕвразХолдин-га» и замминистра путей сообщения.

О дефиците вагонов и тепловозов Махмудову было известно не пона­слышке. Один «Кузбассразрезуголь» от­гружал покупателям 1500 вагонов угля ежедневно и использовал большой парк маневровых локомотивов. Чтобы не зависеть от МПС, Махмудов создал собственную перевозочную компанию «ТрансГрупп АС» на паях с предприни­мателем Сергеем Глинкой, имевшим транспортный бизнес в Эстонии. Глин­ка же стал партнером Махмудова по же­лезнодорожному машиностроению.

Махмудов—один из самых жестких российских миллиардеров. Если он по­ложил глаз на какой-то завод, рано или поздно предприятие будет его.

На скупку заводов отрядили коман­ду во главе с Дмитрием Комиссаровым, который работал на предприятиях Мах­мудова с конца 1990-х. Первым на оче­реди был Брянский машиностроитель­ный завод — монополист по выпуску маневровых тепловозов и его смежник, Бежицкий сталелитейный. Завод брали с боем. Владелец Брянско­го машиностроительного, московский предприни­матель Петр Баум, купив­ший завод в 2000 году, во­все не собирался его про­давать: за предприятие с выручкой в $50 млн ему, по некоторым данным, предложили $6 млн. Вско­ре владелец с удивлением обнаружил, что в отноше­нии завода возбуждена процедура банкротства. Баум утверждал тогда, что люди Махмудова нашли общий язык с директо­ром предприятия, тот якобы некоторое время сознательно не платил налоги, что и привело к банкротству. Но было поздно: на предприятии была введена процедура внешнего управления и его активы, как часто бывает при подобных операциях, ушли в некую неизвестную компанию, а затем «всплыли» уже в «Трансмашхолдинге».

Для приобретения Муромского стрелочного завода (он делает в России половину всех стрелочных переводов— в просторечии стрелок) «Трансмашхол-динг» применил другой классический инструмент захвата предприятия — скупку акций у рабочих.

Наконец, в 2003 году «Трансмаш-холдинг» стал владельцем Новочеркас­ского электровозостроительного заво­да (монопольный производитель гру­зовых электровозов), выкупив его «кредиторку» у структур группы МДМ. В том же году был собран крупный па­кет акций еще одного монополиста — Тверского вагоностроительного заво­да. В 2004 году «Трансмашхолдинг» че­рез посредников приобрел у группы «Ист Л айн», управляющей аэропортом Домодедово, Демиховский машзавод (Подмосковье), выпускающий элект­рички. Получился полный комплект.

Всерьез бороться с «Трансмашхол-дингом» пыталась лишь компания «Се-верстальтранс», созданная другим стальным миллиардером, Алексеем Мордашовым. Компании принадлежал Коломенский завод (производитель магистральных тепловозов), она рас­считывала поучаствовать в создании нового скоростного электровоза сов­местно с Siemens. «Трансмашхолдинг» сам собирался делать такой электровоз на своем Новочеркасском заводе — но в партнерстве с канадской Bombardier.

Сложный выбор? Ничего подобно­го. МПС подписало контракт с Bom­bardier на поставку оборудования еще в 1997 году, но первый президент АО «РЖД» Геннадий Фадеев откровенно благоволил «Северстальтр'ансу». Гос­компания всячески уклонялась от вы­полнения обязательств перед Bom­bardier, хотя была вынуждена купить несколько новочеркасских электрово­зов после обращения канадской ком­пании в суд в Стокгольме. Поняв, что контракт не выгорит, «Северстальт-ранс» продала-таки Коломенский завод «Трансмашхолдингу». Забегая вперед, стоит отметить, что в июне прошлого года Фадеева сменил его первый заме­ститель Владимир Якунин, о котором говорят, что он неплохо знаком с Ис­кандером Махмудовым. Что ж, теперь у предприятий «Трансмашхолдинга» нет необходимости заручаться под­держкой иностранных компаний и су­дов, чтобы продавать технику железно­дорожнику.

На скупку заводов, по существую­щим оценкам, акционеры «Трансмаш­холдинга» потратили около $300 млн, но стадию агрессивного роста холдинг еще не прошел. Полгода назад он купил завод «Метровагонмаш» в подмосков­ных Мытищах: метро—тоже рельсовый транспорт. Кроме того, этот завод вы­пускает еще и рельсовые автобусы, по­пулярные в малонаселенных регионах: там их используют вместо электричек. На очереди — Рижский машинострои­тельный завод (двигатели для элек­тропоездов)краинский «Лу-гансктепловоз», недавно выставленный на прива­тизацию, и еще ряд пред­приятий.

По сути дела, Махмудову за пять лет удалось собрать целую отрасль про­мышленности. На фоне дышащего на ладан легкового автомобилестроения и уже почти мертвого самолетостроения производство железнодорожной тех­ники демонстрирует завидное здоро­вье. Рецепт успеха Махмудова: он рань­ше других вышел на рынок, молниенос­но скупил все мало-мальски значимые предприятия отрасли и установил хо рошие отношения с главным покупа­телем их продукции — государством.

«Трансмашхолдинг» виртуозно осво­ил искусство общения с федеральными чиновниками. В августе на испытания грузового электровоза «Ермак» произ­водства Новочеркасского (Ростовская область) завода «Трансмашхолдинга» приехал президент Путин. Разве это не лучшая реклама для товара, основным покупателем которого выступает гос­компания? Тверской вагоностроитель­ный завод «Трансмашхолдинга» в октя­бре посетил премьер-министр Михаил Фрадков. Он назвал завод «флагманом отрасли» и обещал ему поддержку пра­вительства. Вскоре после визита премье­ра РЖД доверило Тверскому заводу за­каз на разработку вагонов для высоко­скоростного движения (160 км/ч).

Общая схема взаимодействия двух монополистов, транспортного и маши­ностроительного, такова. РЖД до 2010 года закупит у «Трансмашхолдинга» продукции более чем на $6,5 млрд: 1400 электровозов, 1000 тепловозов, 3600 ва­гонов, 300 электричек, а холдинг в свою очередь берется разработать 25 моде­лей новых локомотивов и электропо­ездов. Их РЖД, скорее всего, одобрит, а то, что предложат конкуренты, вряд ли. Вот пример: железнодорожное под­разделение General Motors несколько лет разрабатывало новый тепловоз с собственной «начинкой», предназна-

бится еще 2-3 года, чтобы полностью выстроить компанию—организацион­но и технологически, —рассказывает гендиректор «Трансмашхолдинга» Хро­мов.—Сейчас основная задача —соз­давать совместные предприятия с ино­странными гигантами железнодорож­ного машиностроения для производ­ства определенных узлов».

Похоже, руководство «Трансмаш­холдинга» учится строить компанию у китайцев. «Пример Китая показателен, —говорит гендиректор Института про­блем естественных монополий Юрий Саакян.—Мог ли кто-нибудь 10 лет на­зад предположить, что Китай станет державой, которая будет производить и поставлять даже на мировые рынки железнодорожную технику? Нет. А они смогли». Китайская госкомпания LORIC (Locomotive & Rolling Stock In­dustry Corporation) создала совместные предприятия сразу с несколькими ми­ровыми лидерами: с Siemens—по про­изводству локомотивов, с Bombardier-no пассажирским вагонам, с Alstom — по двигателям и системам управления.

Перед партнерами ставили требование перевести производство 70% компле­ктующих для СП в Китай в течение все­го трех-четырех лет. «Теперь они пол­ностью обеспечивают себя [железно­дорожной] техникой и вылезли с ней на наши традиционные рынки—Казах­стан, Узбекистан»,—рассказывает Саа­кян. Выручка LORIC в прошлом году составила $4 млрд. Это четвертый в ми­ре показатель после самих Bombardier, Alstom и Siemens. Таких гигантов, как Hitachi, железнодорожное подразделе­ние General Electric и EMD (подразде­ление General Motors), китайская ком­пания уже обогнала. Кстати, на вось­мом месте в этой мировой табели о рангах— «Трансмашхолдинг».

Правда, в отличие от китайской компании холдинг Искандера Махму­дова не государственный и не собира­ется становиться таковым. «В будущем рассматривается возможность разме­щения акций на бирже, — утверждает Михаил Хромов. — Ведь, помимо то­го, что мы создаем бизнес, мы созда­ем еще и стоимость компании для на­ших акционеров. А у стоимости дол­жен быть индикатор».

 

Российское издание журнала «Форбс», 2006 год